Продолжаем автомобильную тематику. Навеяно схожим постом на одном известном закрытом ресурсе.

Если вы вдруг собираетесь покупать себе автомобиль (или просто интересуетесь данной тематикой), то вряд ли речь идёт о какой-то одной конкретной модели. Нет, бывают конечно всякие "машины мечты" и прочее, но они зачастую противоречат любой логике и здравому смыслу, ради этой самой мечты. А помимо них человек всё равно как правило может выстроить некоторый набор критериев, по которым уже определяет свои предпочтения.

Ну и в общем есть такое понятие "школа автомобилестроения" - это набор исторически сложившихся принципов и стереотипов автомобильной промышленности в определённой стране. Давайте о них и поговорим.

Зарубежные школы автомобилестроения

Американская школа.

Основным принципом в стране, являющейся лидирующей автомобильной державой, является "автомобиля должно быть много". Этот принцип возник практически с самого зарождения автомобилестрояния в США и продержался до наших дней практически не претерпев изменений.

Типичная американская машина - большая и просторная, даже если это городская повозка. Коробка - обязательно автомат, американец не должен задумываться о таких вещах, как переключение передач. Двигатель - большой бензиновый атмосферник, в идеале V6 или V8 объёмом в несколько литров - ведь мощности в хорошей машине тоже должно быть много.

Именно в США придумали маскл-кары - авто на шасси образца первой половины XX века с отвратительной управляемостью, но огромным количеством лошадей под капотом.

Именно в США придумали дрэг-рейсинг - совершенно тупые и бестолковые гонки по прямой, где всё решает исключительно мощность.

Размеры. Мощность. Простота.

Главный плюс чисто американских авто - вы получаете действительно много автомобиля за относительно небольшие деньги. При этом машина довольно нехитро устроена и не перегружена всякими современными технологиями, а значит - надёжна и неприхотлива.

Японская школа.

Ранние японские автомобили довольно сильно напоминают об Америке - как дизайном, так и своим устройством в целом. В Японии была даже альтернатива маскл-карам: взгляните например на ранние Nissan Skyline или Nissan Fairlady Z, с которых в своё время и начиналась история этих без преувеличения легендарных моделей. Но даже эти машины были сделаны более изящно, чем их прототипы и примеры для подражания.

А потом Япония нашла свой путь.

В стране, где всё, вплоть до унитазов - высокотехнологично и компьютеризировано, тот же процесс происходит и с автомобилями. Чисто японский автомобиль - торжество прогресса и высоких технологий. И главная суть здесь даже не в самих технологиях, а в уровне их доступности: то, что для авто большинства стран является опциями, дополнениями, и нововведениями - для японца является естественным и само собой разумеющимся. Автомобили для внутреннего японского рынка (JDM) по самый потолок напичканы различной электроникой, даже городские малолитражные кей-кары по уровню оснащения вполне могут потягаться с западными авто премиум-сегмента.

Ну и главное - настоящее японское качество. Японцы, вообще говоря, очень страдают недостатком креативного мышления, поэтому зачастую прибегают к заимствованию идей. Но если уж взялись за что-то - то делают это с максимальной точностью и ответственностью. В этом плане с ними разве что педантичные немцы могут поспорить.

Европейская школа.

Было бы корректнее поговорить отдельно о следующих школах: немецкой, британской, французской, итальянской и шведской. Но поскольку там давно евросоюз и всем пытаются насадить одни и те же ценности - на автомобилестроении это тоже немало сказывается.

Современная европейская школа по своей сути довольно близка к исторической французской с некоторой примесью немецкой. Европейский автомобиль должен быть практичным (чаще всего это означает кузов типа "хэтчбэк"), компактным (для передвижения по узким европейским улочкам) и иметь крайне малый расход топлива (именно Европа - родина малолитражных турбодизелей).

Есть, конечно, и премиум-сегмент. Но если говорить об итальянских суперкарах или британском супер-премиуме - их производители как правило узкоспециализированы и в массовые продажи не метят. А что касается немцев - с каждым годом они параллельно движутся как вверх, в сторону новинок технологического прогресса, так и в народ - выпуская автомобили, хорошо удовлетворяющие современным европейским ценностям.

Корейская школа.

Современные корейские авто можно описать очень ёмким словосочетанием: торжество потребительской культуры над здравым смыслом.

Корейцы бьют по людским желаниям и слабым местам своих противников. Совершенно незачем придумывать что-то новое, нужно просто определить, что именно хочет потребитель, и сделать упор на эти моменты, урезав всё остальное.

Типичный современный корейский автомобиль - "почти как настоящий", но при этом стоит дешевле своих европейских и японских конкурентов. Он старается привлекать дизайном, наличием различных фишечек и опций, обращая взор покупателя на то, что нужно, и наоборот - отвлекая его от тех вещей, в которые не следовало бы совать нос. И это действительно работает - корейские авто имеют бешеный успех по всему миру, ведь большинство людей не видят дальше своего носа.

А что же с надёжностью и практичностью? Нууу... Слово "одноразовый" описало бы этот момент наиболее точно.

Китайская школа.

Самая молодая школа автомобилестрояния, наделавшая при этом немало шума своим бурным ростом. Рассказывать тут по сути не о чем. Китайский авто - это пустышка. У китайцев совершенно нет фантазии, и всё, чем они занимаются - тупое, бездумное, бессмысленное и беспощадное копирование чужих творений. Даже эмблемы многих китайских автопроизводителей являются калькой с какой-нибудь известной марки, оцените уровень отсутсвия креативности.

Впрочем, китайский пипл хавает. Влияние не самой приятной экономической ситуации в стране - внешний вид и (псевдо)статусность гораздо важнее, чем внутреннее устройство и реальные потребительские качества. Технически китайские авто точно так же повторяют агрегаты других марок, только не современные, а проверенные временем старые варианты, как правило - начала 90х.

И само по себе всё это довольно неплохо, но вот такое бездумное копирование при отсутствии нормального контроля качества ни к чему хорошему не приводит.

Впрочем, у китайского автопрома всё впереди, с такими темпами развития его ждёт большое и светлое будущее. Уже сегодня многие китайские производители постепенно смещаются по направлению идеологиии (и уровню качества) в сторону корейской школы, что является для них ещё одним серьёзным шагом вперёд.

Влияние глобализации на мировое автомобилестроение

Ну и перед тем, как перейти к самому интересному, следует сделать очень важное уточнение по поводу всех этих школ автомобилестроения.

Есть такая штука - глобализация. И влияет она на автомобильный рынок очень сильно. С одной стороны - множество известных брендов и заводов разных стран скапливается в собственности всего нескольких крупных автомобильных концернов. С другой - автомобильные альянсы обладают большим покрытием, охватывая очень сильно различающиеся рынки. Результат - продажа одних и тех же автомобилей под разными марками, и разных автомобилей - под одними и теми же.

Возьмём к примеру такой известный автомобиль как Ford Focus, в том виде, в котором его все прекрасно представляют. Казалось бы, Ford - исторически чисто американский бренд, да и на территории США этот производитель выпускает вполне соответствующие духу рынка машины. Однако современный Focus (как и другие популярные и известные модели Ford) - чисто европейский автомобиль. Практичный городской хэтбэк с "экологичным" двигателем, ничего общего с традиционной американской школой. А знаете, что самое интересное? В США есть свой Focus. Вы про него вряд ли когда-либо слышали, и уж тем более - не видели вживую. Но он существует (не верите - гугл вам в помощь), и очень, очень сильно отличается от своей "европейской версии".

Точно такая же история с JDM. Если японские машины находятся на вершине прогресса в своей родной стране, то это совершенно не означает, что та же ситуация происходит и во всём мире. Наоборот, на европейских рынках те же Тойоты по умолчанию поставляются в крайне скудных и урезанных комплектациях, а все привычные для японца плюшки если и доступны, то только за очень некислую доплату.

Автомобилестроение в СССР и России

Вот мы и добрались до многострадальной расеюшки.

У нас своей автомобильной школы по сути-то никогда и не было. Россия всегда занималась копированием и заимствованием, но, в отличие от того же Китая - делала это не бездумно. Российские автомобили - это не просто внешние и внутренние копии образцов иностранной промышленности, а, как правило - глубокая их адаптация и переработка.

В начале-середине XX века отечественный автопром за образец и ориентир брал автомобили американские, что довольно логично. Но отсутствие собственного опыта в автомобилестроении, а так же нужных технологий в гражданской промышленности - накладывало серьёзный отпечаток на итоговый результат. Одна из главных бед России во все времена - неумение делать нормальные двигатели. Изделия раннего росавтопрома можно считать условно надёжными и практичными, но по потребительским качествам они как минимум на порядок уступали своим прототипам. А если и получалось сделать действительно мощный и тяговитый мотор, то по габаритам он выходил таким, что годился только для большегрузных машин.

В 60х-70х Советский Союз начал активно поглядывать в сторону Европы. Было заключено соглашение с Фиатом по которому совместными усилиями вполне современный для тех лет Fiat 124 был адаптирован для местных условий (плохой климат, плохие дороги, плохое топливо). По всей стране была построена целая сеть автомобильных заводов, начиная от головного ВАЗа с производством двигателей, кузовов и сборочными линиями, и заканчивая десятками всяких СААЗов и ДААЗов, которые должны были снабжать отечественный автопром комплектующими. Так в народные массы пошли "Жигули" ВАЗ-2101.

Так что же было с ними не так? Во-первых, автомобиль хоть и был довольно современным, но вы можете представить себе технический прогресс уровня середины 60х годов прошлого века. Во-вторых, адаптация под местные условия тоже удалась не до конца и не сразу - она и сейчас то не у всех получается, а полвека назад всё было гораздо сложнее. Ну и в-третьих, промышленность оказалась просто неспособна удовлетворить спрос. Машины и запчасти к ним были крайне дефицитным товаром - в таких условиях кто будет задумываться о повышении качества (которое "здесь и сразу" физически невозможно сделать идеальным, для этого нужен опыт)? Не то, чтобы об этом никто не думал. Просто изначально целью появления "народного автомобиля" были не гонки за качеством, а развитие гражданской промышленности и увеличение оборота денег, с чем вся эта система справлялась просто замечательно. Сверху на всё это накладывался русский народный менталитет - с одной стороны глобальный похуизм и распиздяйство, с другой - любознательность и склонность к рукоблудию рукоприкладству рукоделию. Ну и советская идеология, железный занавес - тоже немаловажные факторы.

При этом не надо думать, что СССР свой автопром не развивал и развивать не желал. Множество интересных проектов было у разных заводов и конструкторских бюро (особенно в этом плане отличился АЗЛК), но по причинам политическим (так уж получилось, что гендиректор ВАЗа по совместительству был министром автопрома СССР) главенствующую позицию занимал таки Волжский Завод.

В конце 70х - начале 80х было принято решение, что всё-таки негоже клепать одну лишь иностранную повозку (хоть и сильно переработанную) и нужно производить что-то более современное (и более своё). При этом товарищи конструкторы отнюдь не собирались заниматься шапкозакидательством, а вновь обратились к зарубежному опыту, заручившись поддержкой известных конструкторских бюро Porsche и UTS. Результатом стал всем известный ВАЗ-2108, который для своего времени опять же был весьма и весьма хорош. По сути все современные модели АвтоВАЗа до сих пор являются глубокой переработкой агрегатов и ходовой части "восьмёрки" (о том, плохо это или хорошо - далее по тексту).

Мощные двигатели в гражданском сегменте, к слову, делать так и стали. Но не потому, что не умели или возможностей не было - просто не было в том необходимости. Вместе с новой платформой для будущей продукции ВАЗа был разработан и новый мотор, не имеющий каких-либо особых инноваций, но по потребительским качествам вполне соответствующий своему времени, а главное - духу европейской школы, в соответствии с которым и строился ВАЗ-2108.

Одним из главных преимуществ данного автомобиля можно назвать его потрясающую простоту. Количество его деталей и узлов сведено к минимуму, а их устройство - крайне незамысловато. В сравнении со своими заднеприводными предшественниками, переднеприводный ВАЗ устроен гораздо проще и логичнее. Учитывая наши "национальные особенности" это можно считать самой лучшей адаптацией, которую только можно придумать - ведь чем проще сама конструкция, тем проще добиться от неё высокой надёжности.

Справедливости ради, стоит упомянуть про ещё одну знаковую для отечественного автопрома машину. Конечно же, это ВАЗ-2121 "Нива" и его модификации. Разработка автомобиля началась в начале 70х, при этом целью ставилось придумать что-нибудь уникальное по потребительским свойствам на имеющейся производственно-технической базе. И ведь получилось: серийно выпускающаяся с 1977 Нива стала родоначальником класса кроссоверов, при этом и по сей день оставаясь в некоторых моментах уникальной машиной. По сути именно Ниву можно назвать истинно русским автомобилем: одновременно компактный, неприхотливый, и обладающий высокой проходимостью - что ещё нужно для счастья?

Вместе, ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108 могли заложить хорошую основу для русской школы автомобилестроения, основными принципами которой были бы надёжность, практичность и приспособленность к местным условиям. Но не сложилось. Ухудшение экономической ситуации в стране, перестройка, кооперативы, распад Союза, приватизация, лихие 90е, дефолт... Вместо прогресса мы получили деградацию. Русская школа автомобилестроения умерла, так и не успев родиться. То, что сейчас делает АвтоВАЗ - построено на обломках былых достижений 70х-80х годов, поэтому и результат не самый приятный.

Почему другие производители могут, а ВАЗ не может? Почему могут корейцы и китайцы, а мы - нет?

Хотите автопром по корейскому или китайскому образцу? Вы серьёзно?

Если же говорить о более серьёзных примерах для подражания, то рекомендую прочитать вот эту статью: Почему в России почти нет гражданского/коммерческого высокотехнологичного производства?

Пара цитат оттуда:

В условиях идеализированной конкуренции норма прибыли «простого» бизнеса стремится к нулю, и в странах где капитализму уже сотни лет — это вынуждает постоянно что-то придумывать ради лишнего процента прибыли и в крайнем случае — идти в «неприятный», высокотехнологичный бизнес где высокие требования к капиталу, длительные сроки окупаемости и высокие риски.

В России же в начале 90-х выжил и был приватизирован именно простой бизнес, и первое поколение либеральных бизнесменов лоббировали такие изменения законодательства, которые позволяли сохранять высокие доходы без ухода в высокие технологии.

«Догнать и перегнать» и «импортозамещение» — 2 очень популярные темы для публичных выступлений государственных чиновников во все времена. Казалось бы, вот Intel — делает процессоры (владеет как технологией производства по самым тонким техпроцессам, так и разработки самих процессоров), что нам стоит срезать углы, самостоятельно разработать технологию производства, схему и сделать свои процессоры с блекджеком и куртизанками (в идеализированном случае)?

Как мы помним, Intel тратит на исследования и разработки (R&D) 10.6 млрд$ в год. Естественно, положить в чистое поле 10млрд и через год получить результат Intel не выйдет. Как минимум первые 5 лет новая «догоняющая» компания будет расти от 0.1млрд$ R&D расходов в год до 10млрд$ в год — будет расти штат, покупаться оборудование и проч. Через 5 лет — она сможет так же быстро эффективно тратить деньги, как и Intel. Теперь нам нужно еще 5 лет, чтобы прошел цикл разработки 1 продукта. Прошло уже 10 лет с начала проекта — мы потратили уже ~70млрд$ и смогли получить продукт, сравнимый по характеристикам c процессором Intel и произведенный на отечественной фабрике. Однако продавать мы его можем с оговорками только на местном рынке — т.к. Intel держит закрывающие патенты на ключевые технологии, которые они не продадут ни при каких условиях. На местном рынке мы зарабатываем сущие копейки, ведь это всего ~150млн покупателей против 7млрд мирового рынка. Поскольку бОльшую часть стоимости высокотехнологичного продукта составляет совокупная стоимость разработки — она мало зависит от объемов производства. Следовательно, процессор для местного рынка обречен быть в 7000/150 = 45 раз дороже. Но если мы пока не ставим цель вернуть инвестиции на местном рынке — то это не конец.

Продолжаем работать еще 20 лет по 10.6млрд$ в год — и через 30 лет после начала проекта, когда все старые патенты уже истекли, а новых патентов у нас примерно столько же, сколько и у конкурентов — мы наконец смогли конкурировать с Intel. Разница однако в том, что Intel свои расходы на R&D оплачивала из прибыли, а нам приходилось за все платить из денег государственного инвестора. Ну и еще нужны капитальные расходы — по 7млрд$ каждые 3 года на строительство заводов на переднем крае технологий, +70млрд$. Догнать и перегнать Intel обошлось нам… в 352 млрд$ и 30 лет работы.

Совершенно аналогичная ситуация и с автомобилями: Автоваз потратил на разработки в 2012-м году 1.7 млрд рублей, а Volkswagen — 12.8 млрд$, в 263 раза больше. Если бы Автоваз смог начать эффективно тратить на разработки 12.8млрд$ в год — то через 10-30 лет можно было бы ожидать результатов на уровне Volkswagen. Естественно, в начале 90-х затраты были бы в разы меньше — но новым частным собственникам тогда нужна была краткосрочная прибыль, а не инвестиции с отдачей через 10 и более лет. И точно также, как и с Интел — купить автопроизводителя, чтобы сразу получить доступ к его технологиям не выйдет, как показала история с попыткой покупки Опеля.

Так уж исторически сложилось, что наш автопром развалили, и сейчас ему очень сложно восстанавливаться. "Огромные" финансовые вливания в АвтоВАЗ на фоне серьёзных зарубежных конкурентов выглядят совсем не огромными, и не забывайте при этом ещё и коррупцию учитывать, при которой значительная часть государственных дотаций оседает по дороге в чьих-то карманах.

Частично с помощью господдержки, частично - за счёт заградительных пошлин, АвтоВАЗ остаётся на плаву.

Среди народа популярна мысль: мол "а давайте отменим пошлины на ввоз авто вообще - пусть ВАЗ конкурирует по честному". Люди, ну невозможна честная конкуренция без многолетнего успешного опыта за плечами. Да, мне очень не нравятся эти самые пошлины, но если их полностью отменить - мы получим примерно ту же ситуацию что и в 90х - полный хаос. Никто не будет вкладываться в производство, и оно окончательно загнётся.

Закрыть АвтоВАЗ и все смежные заводы? Выгнать сотни тысяч работников на улицу? Остаться без собственной автомобильной промышленности? Переспрошу ещё раз: вы серьёзно?

АвтоВАЗ пытается прогрессировать в меру своих возможностей. Постепенно, потихоньку, помаленьку.

По уровню оснащения новые тазы уже догоняют иномарки. По качеству комплектующих и сборки - претензий, конечно, хватает. Но в масштабах нашей страны и такой крупной сети заводов - замена на производстве даже одной небольшой детальки является невероятно сложным процессом (финансово и бюрократически). И тем не менее, из года в год ситуация медленно, но становится лучше. Кто за новостями следит - знает, что в последние годы АвтоВАЗ серьёзно увеличил внимание к мелочам и регулярно проводит небольшие серии обновлений, исправляющих различные косяки и недочёты. Пару лет назад в несколько этапов например решили многие из давних проблем той же "Нивы". А из совсем последних новостей - улучшения в подвеске и шумоизоляции Гранты и Калины 2.

Нужно время. Нельзя сделать так, чтобы всё резко стало хорошо, здесь и сейчас. Может, АвтоВАЗу понадобится на это ещё 5 лет, может 10 - но рано или поздно он вполне сможет выйти на мировой уровень. Движение в этом направлении есть, и оно вполне заметно.

Кстати, о мировом уровне. Ну и вообще о том, зачем я всю эту телегу завёл.

Среди народа очень популярна позиция "что угодно, лишь бы не таз", или, выражаясь по-другому - "иномарка ради иномарки".

Видя такой плодотворный сегмент рынка, зарубежные автопроизводители всячески пытаются в него влезть. В результате мы получаем так называемые "бюджетные иномарки". Нет, это даже не специальные удешевлённые версии европейских машин, это машины, созданные специально для стран третьего мира и таких вот рынков, как у нас.

В качестве примера возьмём уже избитый, но так любимый мной Volkswagen Polo Sedan. Я не собираюсь тут кидаться дерьмом - машина по своим потребительским свойствам неплохая (для городского использования), и вполне удовлетворяет запросам типичного потребителя. Но есть у неё одно неприятное свойство - это та позиция, с которой её обычно покупают.

Ага, правильно. Есть два стула: на одном - фольксваген с технологиями современными немецкими, на другом - таз, криворуким васей собранный с похмелья пиздецкого.

Volkswagen. Das Auto. Иномарка. Настоящее немецкое качество. Европа. Высокие технологии. Круто звучит да?

А на самом деле, кто-нибудь задумывался, что же такое представляет из себя любимец народа полоседан?

Во-первых, это не совсем иномарка. Данные автомобили собираются в России при участии точно таких же русских людей, которые работают и на АвтоВАЗе. Более того - как минимум 40% комплектующих производится российскими заводами.

Во-вторых, это не совсем Фольксваген. Полоседана нет в официальном Европейском модельном ряду VW. Есть поло хэтчбэк. А седан - специально разработанная на его базе версия для стран третьего мира, с максимальным удешевлением и урезанием всего, что вообще можно удешевить и урезать. Никаких ценностей европейской школы автомобилестроения, никаких высоких технологий VAG, только цена.

В-третьих, это не совсем ценовой конкурент тазам. В самой нищебродской комплектации (даже без кондиционера) он стартует с 474 килорублей, в более-менее приличносй - с 559к. Калина 2 в комплектации "норма" стоит 346к, с кондером - 379к, с 16кл мотором - 389к, люксовая комплектация со всеми доступными опциями - 432к. Кстати, есть ещё совсем нищебродские Калина 2 за 327к и Гранта за 289к. Разница в среднем раза в полтора, а в особо запущенных случаях - ещё больше.

Ну ладно Фольксваген, давайте о чём-нибудь ещё. Вы знали, например, что новый российский Nissan Almera это и не Ниссан вовсе? Ну т.е. чертежи кузова то там действительно от Ниссана (Bluebird Syplphy), а вот двигатель - от Рено Логан. И салон от Рено Логан. И ходовая часть оттуда же. А сборка - АвтоВАЗ, в славном городе Тольятти. Хорош Ниссан. Настоящее японское качество, хуле.

Или вот так любимые всеми корейцы - Рио и Солярис. Вы знали, что на ваших "корейских" машинах двигатели на самом деле китайские? А сборка - опять же, русская?

Ну и самый жир это конечно Шевроле/Дэу (которые тоже, к слову - корейцы) - Авео, Кобальт, Джентра. Что угодно, лишь бы не русская сборка, да. В данном случае - узбекская. Это такой лол что просто лол. Серьёзно, узбеки крутят гайки лучше, чем мы?

Многие тут ещё умудряются АвтоВАЗу в недостатки приписать то, что они слишком устаревшую базу используют. Мол как была в 84 году восьмёрка, так сейчас и осталась, фу, где новые технологии? И действительно, часть правды в этом есть. Конструкция ходовой части и подвески с тех пор изменений особых не претерпела. Двигатели - глубоко переработанная версия старого 2108. Коробка передач - тоже наследник старой модели.

Ну да, и что? Как я уже говорил, конструкция ВАЗ-2108 была очень простой и практичной, эти основные принципы сохранились и в новых моделях ВАЗа, и это хорошо.

"Ну а как же прогресс?" - спросите вы. А то, что двигатель за эти годы "разогнали" по мощности и моменту в полтора раза, умудрившись при этом вписаться в эконормы Евро-3 и даже снизить расход топлива? А новый тросовый привод МКПП на последних моделях? А установка давно обещанного автомата? А новый просторный салон на платформе калина/гранта с посадкой в духе европейских машин?

Подвеска, говорите, говно? А чего в ней говённого то? Сзади балка, спереди макферсон - стандартный набор для недорогой переднеприводной машины. На полоседане вашем то же самое. И на солярисе. Солярис ваш, к слову, из-за слабого кузова ещё и на скоростях выше сотни мотать начинает. Стойки, говорите, не держат, рулится херово? Ну так вон, на свежих тазах опоры с увеличенным кастером и отрицательный развал. А на совсем свежих - газомаслянные амортизаторы обещают сделать, а заодно стабилизаторы потолще поставить и пружины пожёстче. Это что, не прогресс? Вам какой прогресс тогда нужен-то?

Поймите правильно, я никого не призываю этим постом бежать покупать тазы, нет. Каждый волен делать свой выбор, если этот выбор осознанный.

Просто меня очень напрягает вся вот эта ситуация, когда в сторону продукции АвтоВАЗ тоннами летит говно, кругом раздаются призывы "закрыть" и "сжечь" а народ покупает новые машины по принципу "лишь бы не русская", вообще не соображая (и даже не пытаясь задуматься) при этом чем "русские" машины на самом деле отличаются от "нерусских".

Важно понимать, как такая ситуация сложилась исторически, что сейчас в мировом автопроме происходит, и чего ждать в будущем.

А просто орать на каждом углу "тазы - говно", или наоборот "тазы валят" - это тупо.